Utmaningar för den internationella tillgängligheten och mobiliteten i Öresundsregionen
Det som nämnts ovan illustrerar att den internationella tillgängligheten till och från Öresundsregionen generellt sett är bra vid jämförelse med andra nordeuropeiska stadsregioner. Det finns många skäl till detta. Dels har Öresundsregionen ett relativt högt klassat och utbyggt järnvägs- och vägnät på båda sidorna av Öresund, dels är ett stort antal transport- och logistikföretag lokaliserade i Öresundsregionen som är i stånd till att underlätta en snabb och effektiv förbindelse av godstransporter till och från regionen (11). Slutligen utgör Köpenhamns flygplats och dess många flygrutter till och från regionen en trafikknutpunkt som förbinder Öresundsregionen med andra internationella regioner genom snabba och frekventa flygförbindelser.
Även om den potentiella tillgängligheten till och från Öresundsregionen är relativt god, så består den framtida utmaningen i att säkra tillgänglighetens fortsatta utveckling samtidigt som dess effekter i form av ökad trafik, trängsel och miljöbelastning ska reduceras.
Transportsektorns miljöbelastning och trängselrelaterade problem är i hög grad knutna till det ökade trafikarbetet, dvs. antalet fordon och körda kilometrar. Trafikarbetet har på grund av bl.a. den växande globala samhandeln och efterfrågan på längre arbets- och fritidsresor de senare decennierna ökat markant utan att mängderna av transporterat gods och antalet personer – även kallet transportarbetet (12) – har ökat på motsvarande sätt. Mängden utsläpp från en rad ämnen har reducerats betydligt under hela 1990-talet, men mängden koldioxidutsläpp växer fortfarande parallellt med ökningen i trafikarbetet – jfr figur på nästa sida. Utvecklingen i koldioxidutsläppsnivån beror på att fossila bränslen används inom transportsektorn.
- Utvecklingen i utsläpp från transportsektorn i Danmark 1988–2006 samt förväntad utveckling fram till och med år 2030
Källa:Infrastrukturkomissionen, 2008:41
Att hantera denna utmaning är inte lätt, men man kan till exempel börja med att utnyttja de existerande och nya infrastruktur- och transportsystemen mer effektivt. En av dessa åtgärder kunde vara en ambitiös uppgradering av järnvägskapaciteten för passagerartransporten på båda sidorna av Öresund för att kunna klara av ytterligare passagerarmängder på sikt. De existerande öresundsregionala tågsystemen kunde sålunda utvecklas till att även inkludera västra och södra Själland med direkta tågförbindelser tvärs över Öresund och vara ett initiativ som potentiellt kunde locka till sig en del av den tilltagande Öresundstrafiken till det kollektiva transportsystemet och bort från den mer miljöbelastande biltrafiken. Möjligheterna verkar vara störst inom pendling samt stadsresor till de större städerna i Öresundsregionen, medan den växande fritids- och turisttrafiken tvärs över Öresund endast med svårighet kan flyttas över från bil- till tågbaserad transport (13).
Etableringen av ett höghastighetstågsystem mellan Stockholm/Oslo-Öresundsregionen-Berlin/Hamburg verkar också vara en dellösning för en mer energieffektiv och miljöanpassad internationell tillgänglighet till och från Öresundsregionen. Ett höghastighetstågsystem kommer eventuellt att kunna vara ett framtida resealternativ till flygresor mellan Öresundsregionen och storstäderna i Skandinavien samt norra Europa.
En ökad satsning för att flytta över gods från vägtransport till järnvägs- och fartygstransport är bara en av många strategier som möjligen skulle kunna reducera miljöbelastningen och trängseln från godstransport till och från Öresundsregionen. Det krävs dock en större strategisk satsning för att säkra bättre tillgänglighet till existerande och nya transportknutpunkter, som t.ex. hamnar och kombiterminaler, för att kunna lasta om gods mellan väg, järnväg och fartyg. I dag är ansvaret för utvecklingen och lokaliseringen av de flesta betydande transportknutpunkterna i Öresundsregionen spritt och ligger på många olika offentliga och privata aktörer.
(11) IBU 2/Oxford Research, 2010
(12) EU, 2009; Infrastrukturkommissionen, 2008
(13) IBU 2/Tetraplan, 2009a
Källor
Denna text är baserad på följande material:
• IBU 2/COWI, 2009a: International tilgængelighed i Øresundsregionen. IBU 2 delopgave 1. COWI, 2009. www. ibu-oresund.dk.
• IBU 2/COWI, 2009b: Knudepunkter og infrastrukturlinjer for international person- och godstransport i Øresundsregionen. IBU 2 delopgave 4. COWI, 2009. www. ibu-oresund.dk.
• IBU 2/Tetraplan, 2009a: International persontransport i Øresundsregionen. IBU 2 delopgave 2. Tetraplan, 2009. www. ibu-oresund.dk.
• IBU 2/Tetraplan, 2009b: International godstransport i Øresundsregionen. IBU 2 delopgave 3. Tetraplan, 2009. www. ibu-oresund.dk.
• IBU 2/Oxford Research, 2010: Øresund-Femern som grøn transport logistisk korridor. IBU 2 delopgave 3. Oxford Research, 2010. www. ibu-oresund.dk.
• Infrastrukturkommissionen, 2008: Danmarks Transportinfrastruktur 2030. Infrastrukturkommissionen, betänkande.
• EU, 2009: A Sustainable Future for Transport. Europeiska kommissionen.
