Internationell tillgänglighet i Öresundsregionen
Tillgängligheten till en region bestäms inte bara av en bestämd transportform eller en trafikknutpunkt, utan består i praktiken av många olika transportmedel och -knutpunkter. Därför kan det vara svårt att sätta upp ett slutgiltigt och universellt mål för tillgängligheten för personer och varor.
Öresundsregionen ingår i dag i ett nätverk av komplexa relationer för personer och varor, vilket sträcker sig långt utanför Öresundsregionens egna gränser. Mot den bakgrunden är det viktigt att betrakta Öresundsregionens tillgänglighet i ett internationellt perspektiv. Tillgängligheten till ett område kan ses utifrån tiden eller kostnaderna för transporten, vilka bl.a. bestäms av städernas, infrastrukturernas, företagens lokaliseringar m.m. samt personers och varors mobilitet.
Ett lokaliseringsmönster är en struktur som ändrar sig relativt långsamt över tid, mobiliteten däremot ändrar sig snabbare i form av t.ex. nya rutter för flyg och containerfartyg, nya tågförbindelser etc. Trafikknutpunkter som flygplatser, industrihamnar, stationer och transportcentrum är i detta sammanhang viktiga plattformar mellan infrastrukturlinjer och transporttjänster som är viktiga för en regions tillgänglighet.
I ett europeiskt sammanhang har EU initierat ett forskningsnätverk ESPON (European Spatial Planning Observation Network) som år 2004 publicerade en rad olika tillgänglighetsanalyser utifrån data från 2001. I ESPON-analyserna har man beräknat ett mål för tillgängligheten till/från Europas alla 1 300 regioner på den så kallade NUTS 3-nivån(1).
I ESPON har man beräknat så kallade tillgänglighetsindex separat för olika transportformer (väg, järnväg, fartyg och flyg) och ett multimodalt tillgänglighetsindex.
De viktigaste slutsatserna i ESPON-undersökningarna är:
• Att tillgängligheten via väg är bäst i Europas centrala delar (det så kallade centrum-periferimönstret)
• Att tillgängligheten via järnväg är bäst i städer som är knutpunkter i det europeiska höghastighetsnätet
• Att tillgängligheten via flyg är bäst i regioner med stora internationella flygplatser
I figuren nedan visas det potentiella (multimodala) tillgänglighetsindexet för hela Europa år 2006, där genomsnittet för Europa är 100
Multimodalt tillgänglighetsindex anger utifrån en viktning hur många personer som kan nås från en trafikknutpunkt med olika transportmedel (väg, järnväg, fartyg och flyg).
- Multimodal tillgänglighetspotential i EU med utgångspunkt i Öresund
Källa: ESPON samt “Skåne i centrum av Europa och periferin av Sverige”, Region Skåne 2008. Kommentar till kartan: Dataunderlaget för analysen baseras på ytmässigt mindre regioner i Danmark än i Sverige, varför det röda/gröna områdena kring Köpenhamn är mycket mindre än det grovt avgränsade Skåne.
- Multimodal tillgänglighet i fyra Nordiska huvudstadsregioner. Källa: ESPON samt “Skåne i centrum av Europa och periferin av Sverige”, Region Skåne 2008
Källa: ESPON samt “Skåne i centrum av Europa och periferin av Sverige”, Region Skåne 2008.
Rent allmänt kan man se att i synnerhet Europas centrala delar har en hög trafiktillgänglighet. Detta gäller särskilt kring stadscentrum som London, Paris, Amsterdam, Frankfurt och Milano. Utanför denna axel av storstäder i centrala Europa är trafiktillgängligheten lägre, med undantag av isolerade stadsregioner som till exempel Öresundsregionen. Orsaken till detta mönster är, enligt ESPON:s tillgänglighetsanalyser, att de centrala europeiska storstäderna är nära knutna till det allmänna europeiska motorvägs- och höghastighetsnätet och att de har lokaliserat flygplatser med ett mycket omfattande internationellt linjenät. Öresundsregionen, Barcelona, Warszawa m. fl. är exempel på storstadsregioner som har en relativt hög tillgänglighet främst på grund av sina internationellt orienterade flygplatser.
I Interreg-projektet ”Infrastruktur og Byudvikling i Øresundsregionen” (IBU)(2) har viss data från ESPON-studierna tagits ut och bearbetats vidare. I tabellen ovanför jämförs tillgängligheten till och från utvalda stadsregioner med ett tillgänglighetsindex, där det europeiska genomsnittet är 100. Stadsregionerna är även rangordnade utifrån tillgänglighetsindexet för samtliga 1 300 regioner i ESPON-studierna för att visa deras relativa tillgänglighet jämfört med de andra europeiska regionerna.
I tabellen nedan ser vi att Öresundsregionen totalt sett hamnar på plats nummer 106 i Europa, men att regionen har den bästa multimodala tillgängligheten i Norden, vilket främst beror på Köpenhamns flygplats Kastrup. Göteborg och Oslo delar plats nummer 563, samtidigt som Stockholm är placerad som nummer 739. Öresundsregionen ligger således inom den bästa tiondedelen på europeisk nivå vad gäller internationell tillgänglighet.
- Tillgänglighetsindex och rankning för några utvalda europeiska regioner år 2001.
Källa: IBU 2/COWI, 2009a
Öresundsregionen är därmed den region i Skandinavien som har den bästa tillgängligheten både vad gäller persontransporter (bil och tåg) och godstransporter (lastbil och järnväg). Ett undantag är emellertid det så kallade triangelområdet i Östjylland.
Den internationella porten för godstransport med fartyg till och från Öresundsregionen går via de stora interkontinentala hamnarna i till exempel Rotterdam, Antwerpen och Hamburg. Härifrån finns det så kallade matarlinjer till och från Öresundsregionen. Vägen till hamnarna med lastbil – om man ser till tiden – är överlag god i Öresundsregionen, eftersom det i hela regionen är mindre än en timmes körning till/från en kommersiell hamn. En illustration av tillgängligheten i Öresundsregionen jämfört med några utvalda regioner ses i figuren nedan.
- Tillgänglighetsindex för utvalda europeiska regioner år 2001
Källa: IBU 2/COWI, 2009a
Tillgängligheten med tåg till och från Öresundsregionen är relativt långsam jämfört med andra nordeuropeiska regioners. Ett undantag är emellertid Stockholmsregionen. En del av förklaringen till detta är att kvaliteten på det danska järnvägsnätet generellt sett ligger under de andra grannländernas standard.
Tillgängligheten till Öresundsregionen begränsas av att det finns “tullbarriärer” i form av avgiftsbelagda kommunikationer runt stora delar av regionen. Avgiften för att använda kommunikationerna gör att kostnaderna för att komma till och från regionen ökar och på så sätt sänks tillgängligheten. Färjeförbindelserna bidrar också till att restiden till och från regionen blir längre för både väg- och järnvägstrafiken.
Å ena sidan har tillgängligheten för direkta flygförbindelser till Öresundsregionen, dvs. flygtransporter från start- till slutdestination utan byte, minskat under perioden 2001–2008. Å andra sidan har den totala tillgängligheten för flygförbindelser med byte under resans gång ökat under samma period. Om man reser via en större flygplats innebär det att tillgängligheten till övriga världen har förbättrats. Här är det värt att notera att det fortfarande är mer än 85 procent av passagerarna som flyger direkt från Köpenhamns flygplats till sina slutdestinationer – som främst finns i övriga Europa(3). Flygtrafiken spelar generellt sett en stor roll för den internationella tillgängligheten till och från regionen. För persontransportens del ses detta i ett större antal resenärer jämfört med alla andra transportformer, och för godstransportens del ses detta i att det transporterade godset har ett mycket högre värde.
Fram till 2020 är regionens sammanlagda internationella tillgänglighet främst beroende av om Köpenhamns flygplats kan hålla kvar och utöka sin status. Även om stora investeringar görs inom andra transportformer, så kommer de inte att kunna påverka den internationella tillgängligheten till Öresundsregionen i samma utsträckning som det flygtrafiken kan bidra med vad gäller res- och transporttid.
Det som nämnts ovan illustrerar den potentiella internationella tillgängligheten till och från Öresundsregionen, vilket kan kompletteras med en beskrivning av de reella fysiska trafikströmmarna av personer och gods till och från regionen. I nästa kapitel beskrivs dagens trafikbild av Öresundsregionens interregionala person- och godstransport samt kvaliteten av den fysiska infrastruktur som främjar trafiken.
(1) I ett danskt/svenskt sammanhang är det dock problematiskt att använda de s.k. NUTS-regionerna, eftersom även den mest detaljerade indelningen (NUTS3) endast motsvarar de f.d. danska amten och Skåne bara framställs som en enda zon. Därför måste man stödja sig på andra källor om man vill analysera den mer lokala tillgängligheten i Öresundsregionen.
(2) Infrastruktur og Byudvikling i Øresundsregionen” är ett projekt som finansieras via Interreg IVA-programmet under perioden 2008–2010 och som koordineras i samråd mellan Region Skåne, Region Hovedstaden och Region Själland. Mer information om projektets resultat kan fås på www.ibu-oresund.dk.
(3) IBU 2/Tetraplan, 2009a)
