Den internationella trafiken och infrastrukturen i Öresundsregionen
År 2005 uppskattades antalet personresor till ca 80 miljoner mellan Öresundsregionen och de omgivande regionerna i Danmark respektive Sverige och resten av världen. Sammanlagt gjordes 57 procent av dessa resor med personbil, medan 25 procent av resorna gjordes med flyg.
Valet av transportmedel bland resenärerna har visat sig bero på resans längd. Bilresorna utgjorde 62 procent av alla resor till övriga Sverige respektive Norge, Finland och övriga Danmark, men bara 24 procent av alla resor till och från resten av Europa. År 2005 utgjorde tågresorna 21 procent av alla resor till övriga Sverige respektive Norge, Finland och övriga Danmark, medan de bara spelade en marginell roll i persontransporten till och från övriga Europa. För resor till och från övriga Europa var flyg den transportform som dominerade och som stod för mer än 70 procent av resorna.
Den viktigaste ingångskorridoren till och från Öresundsregionen för den interregionala personbilstrafiken är i första hand Storebältsbron och därefter de tre huvudlederna (E6, E22 och E4) som förbinder Skåne med övriga Sverige. Därefter kommer färjeförbindelsen Rödby-Puttgarden som alltså är den viktigaste färjelinjen för personbilstrafik till och från regionen.
År 2005 utgjorde flygresorna sammanlagt ca 25 procent av alla resor till och från regionen och merparten av dessa resor koncentrerades till Köpenhamns flygplats Kastrup. Lejonparten av resorna gick till och från övriga Europa och flygresornas marknadsandel var nästan 100 procent för Storbritannien och södra Europa, mindre än 40 procent för Tyskland och mindre än 20 procent för övriga Norden(4).
- Personresor till och från Öresundsregionen fördelade på transportmedel
Källa: IBU 2/Tetraplan, 2009a
Fram till 2020 antas antalet personresor till och från Öresundsregionen öka med ca tio procent. Den minsta ökningen antas ske för resor mellan regionen och övriga Danmark respektive övriga Sverige, där ökningen förväntas bli 7–8 procent. Den största ökningen antas ske mellan Öresundsregionen och södra Europa, där ökningen förväntas bli ca 15 procent (ibid.).
Vad gäller godstransporten, så transporterades det år 2005 årligen ca 86 miljoner ton gods mellan Öresundsregionen och de omgivande regionerna. Av dessa gick ca hälften till områden norr om Öresundsregionen, dvs. övriga Sverige, Norge och Finland. 58 procent av godset till och från regionen transporterades med lastbil år 2005, samtidigt som sjötransporter utgjorde 36 procent. En stor del av godstransporten mellan Sverige och Norge till kontinenten går genom Öresundsregionen. Det rör sig troligen om ca 25 miljoner ton/år på väg och järnväg, varav 75 procent transporteras med lastbil(5).
Som vi ser i figuren nedan använder den största delen av lastbiltransporterna genom Öresundsregionen färjeförbindelserna mellan Tyskland/Polen och södra Skåne (särskilt via Trelleborg). Detta är den billigaste lösningen för många transporter och dessutom är fördelen att chaufförerna ofta kan ta sina lagstadgade vilopauser på färjan. En något mindre andel kör via Själland och använder färjorna över Fehmarn bält, medan bara en ganska liten del av transittrafiken kör över Själland till västra Danmark (ibid.).
- Godsmängder i transittrafik genom Öresundsregionen med lastbil via utvalda hamnar och överfarter år 2003
Källa: IBU 2/Tetraplan, 2009b
Lastbilarnas färdvägar är emellertid mycket priskänsliga och även mindre ändringar i färje- och bropriser kan ha stort inflytande på valet av transportväg. Den kommande öppningen av Fehmarn bält-förbindelsen kan därmed få stor betydelse för transittrafikens val av färdvägar genom regionen ifall transportörernas totala kostnader blir mer konkurrenskraftiga om de väljer färdvägen över Fehmarn bält.
Godstransport via järnväg är koncentrerad till sträckan från Stora Bält via Öresundsförbindelsen till Älmhult (Södra stambanan) och från Trelleborg till Malmö och vidare längs med den svenska västkusten mot Halland. Sjötransporten spelar också en viktig roll i godstransporten till och från regionen. I regionens tio största hamnar hanterades sammanlagt nästan 67 miljoner ton gods 2008, varav 39 miljoner ton gods fraktades med så kallade rorofartyg (dvs. fartyg där lastbilar och trailrar kan rullas ombord och i land utan att hanteras med kranar eller dylikt) . Sett till godsmängden är hamnarna i Kalundborg, Trelleborg och Malmö de viktigaste hamnarna i regionen(6).
I Sverige är järnvägarna betydligt mer konkurrenskraftiga än i Danmark och därför väljer transportkunderna i högre utsträckning järnvägslösningar i Sverige. En sammanställning över järnvägstransporternas marknadsandel för perioden 1996–2007 visar att marknadsandelen för godstransport via järnväg utgjorde 35–40 % av den sammanlagda godstransporten i Sverige, medan den i Danmark var lägre än 10 % under samma period. Den planerade utbyggnaden av järnvägarna i Danmark och Sverige kommer troligen att öka järnvägarnas konkurrenskraft, men i Danmark behöver även förhållandena på kombiterminalerna förbättras om järnvägstransporten ska bli mer attraktiv för transportkunderna.
En analys av transittrafiken genom Öresundsregionen har kartlagt att det verkar finnas potential för att utvidga Öresundsregionens roll som centrum för så kallad intelligent logistik, där produkterna kan förädlas och de rena transitströmmarna kan omvandlas till mer regionalt värdeökande logistikkoncept. En sådan utveckling ligger dock till mycket stor del i händerna på de privata aktörerna – köpare av transporttjänster, speditörer och transportföretag(6).
För att främja den internationella person- och godstrafiken till och från Öresundsregionen finns det ett relativt välutbyggt nätverk av motorvägar, huvudleder och järnvägslinjer i regionen. Den tilltagande trafiken på såväl väg som järnväg har emellertid inneburit att det under senare år har uppstått kapacitetsproblem på många väg- och järnvägssträckor på Själland och i Skåne. Kapacitetsproblemen på vägnätet är koncentrerade till Öresundsregionens centrala delar kring Köpenhamn och Malmö. De senaste åren har trängseln ökat betydligt och denna utveckling antas fortsätta fram till 2020 trots att vägnätet i regionen fortfarande byggs ut(7).
Med det dansk-tyska trafikavtalet år 2009 om en fast förbindelse över Fehmarn bält från och med 2018 kan man anta att tillgängligheten mellan Öresundsregionen och kontinenten kommer att kunna förbättras markant fram till år 2020. Resultatet av denna investering hänger dock också nära ihop med hur många investeringar i järnvägs- och väganläggningar på dansk och tysk sida som realiseras i anslutning till den fasta förbindelsen i framtiden. Järnvägsnätet på den danska sidan utgörs i dag av en rad enkelspåriga delsträckor mellan Ringsted och Rödby som planeras byggas ut till dubbelspår när den fasta Fehmarn bält-förbindelsen etableras. Järnvägs- och vägsträckan på den tyska delsträckan Puttgarden-Lübeck utgörs också av en enkelspårig, icke-elektrifierad järnväg samt en tvåfilig landsväg. Betydande förbättringar i tillgängligheten mellan Öresundsregionen och kontinenten via Fehmarn bält är alltså beroende av markanta följdinvesteringar i såväl järnvägs- som väginfrastrukturen på båda sidorna av Fehmarn bält.
Om man jämför järnvägsnätet i Danmark och Sverige, så finns det indikationer på att det svenska järnvägsnätet generellt sett har en högre standard än det danska, både inom och utanför Öresundsregionen. Detta syns i att tågen i Sverige har högre hastigheter och därmed kortare restider än i Danmark. Likväl finns det kapacitetsproblem i järnvägsnätet i såväl Skåne som på Själland och dessa är koncentrerade till de centrala delarna av regionen kring Köpenhamn och Malmö. I ett försök på att lösa dessa kapacitetsproblem ska man nu på Själland påbörja byggandet av en ny elektrifierad järnvägslinje med dubbla spår mellan Köpenhamn och Ringsted via Köge fram till år 2020 och i Malmö ska Citytunneln snart öppnas.
(1) I ett danskt/svenskt sammanhang är det dock problematiskt att använda de s.k. NUTS-regionerna, eftersom även den mest detaljerade indelningen (NUTS3) endast motsvarar de f.d. danska amten och Skåne bara framställs som en enda zon. Därför måste man stödja sig på andra källor om man vill analysera den mer lokala tillgängligheten i Öresundsregionen.
(2) Infrastruktur og Byudvikling i Øresundsregionen” är ett projekt som finansieras via Interreg IVA-programmet under perioden 2008–2010 och som koordineras i samråd mellan Region Skåne, Region Hovedstaden och Region Själland. Mer information om projektets resultat kan fås på www.ibu-oresund.dk.
(3) IBU 2/Tetraplan, 2009a
(4) IBU 2/Tetraplan, 2009a
(5) IBU 2/Tetraplan, 2009b
(6) IBU 2/Tetraplan, 2009b
(7) IBU 2/COWI, 2009b
