Internationale Anbindung der Öresundregion
Die Verkehrserschließung einer Region wird nicht nur durch eine einzige Transportform oder einen einzigen Verkehrsknoten bestimmt, sondern besteht in der Praxis aus einer Vielzahl von Transportmitteln und Knotenpunkten. Daher kann es schwierig sein, ein endgültiges und universelles Ziel dafür zu formulieren, wie leicht Personen und Waren an ihren Bestimmungsort kommen müssen.
Die Öresundregion gehört heute zu einem Netzwerk aus komplexen Personen- und Warenbeziehungen, die weit über die regionalen Grenzen hinausreichen. Vor diesem Hintergrund ist es wichtig, die Anbindung der Öresundregion aus internationaler Perspektive zu betrachten. Die Verkehrserschließung eines Gebiets kann an der Transportzeit oder den Transportkosten abgelesen werden, die u. a. von der Raumplanung, der Infrastruktur, den Unternehmen sowie der Mobilität von Personen und Waren abhängig sind.
Während die Standortmuster eine Struktur sind, die sich im Laufe der Zeit nur langsam ändert, kann die Mobilität durch Einrichtung neuer Flugrouten, Containerschiffslinien, Zugverbindungen u. Ä. kurzfristigen Schwankungen unterliegen. Verkehrsknoten in Form von Flughäfen, Industriehäfen, Bahnhöfen und Transportzentren sind hierbei wesentliche Drehscheiben zwischen Infrastrukturlinien und Transportleistungen, die sich auf die Verkehrserschließung einer Region auswirken.
In europäischem Kontext hat die EU mit dem ESPON (European Spatial Planning Observation Network) ein Forschungsnetzwerk ins Leben gerufen, das 2004 auf der Datengrundlage von 2001 eine Reihe von Verkehrserschließungsanalysen veröffentlichte. Bei den ESPON-Analysen wurde ein Ziel für die Verkehrserschließung von 1300 Regionen Europas auf der sogenannten NUTS 3-Ebene (1) errechnet.
Das ESPON hat separat für verschiedene Transportformen (Straße, Bahn, Schiff und Luftverkehr) einen Erschließungsindex und einen multimodalen Erschließungsindex berechnet.
Die ESPON-Studien schlussfolgern,
• dass die Verkehrserschließung in Zentraleuropa am besten ist (nach dem sogenannten Zentrum-Peripherie-Muster).
• dass die Anbindung an das Schienennetz in Städten, die Knotenpunkte im europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz darstellen, am besten ist.
• dass die Anbindung an den Flugverkehr in Regionen mit großen internationalen Flughäfen am besten ist. Auf der nächsten Seite wird für 2006 der potentielle Erschließungsindex für ganz Europa (multimodal) dargestellt, dessen europäischer Durchschnitt 100 beträgt.
Der multimodale Erschließungsindex gibt ausgehend von einer Gewichtung an, wie viele Personen von einem Verkehrsknotenpunkt mit verschiedenen Transportmitteln erreicht werden können (Straße, Bahn, Schiff und Luft).
- Potentieller Erschließungsindex (multimodal) für Gesamteuropa, 2006
Quelle: “Skåne im Zentrum Europas und im schwedischen Randbereich”, Region Skåne 2008.
Auf übergeordneter Ebene ist zu erkennen, dass besonders das zentrale Europa über eine gute Verkehrserschließung verfügt. Dies betrifft vor allem die Ballungsräume wie London, Paris, Amsterdam, Frankfurt und Mailand. Außerhalb dieser Großstadtachsen im zentralen Europa ist die Verkehrserschließung weniger gut entwickelt, mit Ausnahme von isolierten Ballungsgebieten wie beispielsweise der Öresundregion. Ursache dieses Musters ist laut Erschließungsanalysen des ESPON, dass die zentralen europäischen Großstädte dicht mit dem übergeordneten europäischen Autobahn- und Hochgeschwindigkeitsbahnnetz verknüpft sind und über Flughäfen mit einem weit verzweigten internationalen Routennetz verfügen. Beispiele wie die Öresundregion, Barcelona, Warschau und andere Großstadtregionen weisen vor allem aufgrund ihrer international ausgerichteten Flughäfen eine relativ gute Verkehrserschließung auf.
Im Interreg-Projekt ”Infrastruktur und Stadtentwicklung in der Öresundregion” (IBU) (2) wurden ausgewählte Daten aus den ESPON-Studien herausgezogen und weiterverarbeitet. Die Tabelle unten zeigt einen Vergleich der Verkehrserschließung ausgewählter Ballungsgebiete ausgehend von einem Erschließungsindex, in dem der europäische Durchschnitt 100 beträgt. Anhand des Erschließungsindexes für sämtliche 1300 Regionen aus den ESPON-Studien wurden die Ballungsgebiete auch nach Rang geordnet, der die relative Anbindung im Vergleich zu den übrigen europäischen Regionen angibt.
Hieraus geht hervor, dass die Öresundregion in ihrer Gesamtheit den 106. Platz in Europa belegt, aber die verhältnismässig beste Anbindung der nordischen Länder aufweist, was besonders dem Flughafen Kopenhagen zu verdanken ist. Göteborg und Oslo liegen als Rang 563 auf einem gemeinsamen Platz, während Stockholm Rang 739 belegt. Bezüglich ihrer internationalen Anbindung liegt die Öresundregion somit auf europäischer Ebene im oberen Zehntel.
- Erschließungsindices und Standorte ausgewählter europäischer Regionen 2001
Quelle: IBU 2/COWI, 2009a
Somit ist die Öresundregion die skandinavische Region mit der besten Verkehrserschließung beim Personentransport (Pkw und Bahn) und beim Warentransport (Lkw und Bahn), wenn man von der ”Dreiecksregion” zwischen Kolding, Fredericia und Vejle im südöstlichen Jütland absieht.
Bezüglich des Gütertransports per Schiff ist die Öresundregion an die großen Interkontinentalhäfen wie Rotterdam, Antwerpen und Hamburg angebunden. Von hier aus bestehen sogenannte “Feederrouten” zur Versorgung der Öresundregion. Gemessen in Zeit ist die Erreichbarkeit der Häfen per LKW in der Öresundregion generell gut, da die Anfahrtszeit zu einem Handelshafen überall in der Region unter einer Stunde liegt. Eine Darstellung der Anbindung der Öresundregion im Vergleich zu ausgewählten Regionen ist in dieser Grafik zu sehen. Die Zugverbindungen in die Öresundregion sind im Vergleich zu anderen nordeuropäischen Regionen – mit Ausnahme der Region Stockholm - relativ langsam. Dies lässt sich zum Teil mit der Qualität des dänischen Schienennetzes erklären, die allgemein unter dem Standard der Nachbarländer liegt.
- Erschließungsindex ausgewählter europäischer Regionen, 2001
Quelle: IBU 2/COWI, 2009a
Die Verkehrserschließung der Öresundregion wird dadurch beeinträchtigt, dass es in weiten Teilen der Region “Mautbarrieren” in Form von kostenpflichtigen Verkehrsverbindungen gibt. Die Benutzungskosten für die Verbindungen erhöhen die Transportkosten im Austausch mit der Region, was sich wiederum negativ auf die Anbindung auswirkt. Gleichzeitig tragen die Fährverbindungen dazu bei, dass sich die Fahrzeiten im Straßen- und Bahnverkehr zur und von der Region erhöhen.
Im Zeitraum zwischen 2001 und 2008 hat sich die Verkehrserschließung der Öresundregion durch weniger Direktflüge, d. h. Flugverbindungen vom Ausgangspunkt bis zum Zielflughafen ohne Umsteigen, verringert. Im gleichen Zeitraum ist es aber zu einer Verbesserung des Gesamtangebots an Flugverbindungen, einschließlich Umsteigen, gekommen. Dies bedeutet, dass sich die Anbindung an die übrige Welt verbessert hat, solange die Anreise über einen großen Flughafen erfolgt. In diesem Zusammenhang ist auch zu erwähnen, dass immer noch mehr als 85 Prozent der Flugpassagiere vom Flughafen Kopenhagen direkt an ihren Zielort fliegen – vor allem ins übrige Europa (3).
Der Flugverkehr spielt für die internationale Anbindung der Region allgemein eine wichtige Rolle. Beim Personenverkehr zeigt sich dies an einer hohen Zahl von Reisenden im Vergleich zu allen anderen Transportformen, während beim Frachttransport ein sehr hoher Wert der transportierten Waren zu beobachten ist. Bis 2020 ist die internationale Gesamtanbindung vor allem davon abhängig, ob der Flughafen Kopenhagen seinen Status erhalten und weiter ausbauen kann. Gemessen in Reise- und Transportzeit könnte die internationale Anbindung der Öresundregion auch bei Annahme eines Investitionsschubs in andere Transportformen nicht in gleichem Maße verändert werden, wie dies im Luftverkehr möglich ist.
Die obige Beschreibung betrifft die potentielle internationale Anbindung der Öresundregion, die durch eine Beschreibung der realen Verkehrsströme von Personen und Gütern in der Region ergänzt werden sollte. Im folgenden Abschnitt wird das derzeitige Verkehrsbild des interregionalen Personen- und Warenaustauschs mit der Öresundregion beschrieben, außerdem die Qualität der Infrastruktur, die diesen Verkehr ermöglicht.
(1) Bei dänisch-schwedischen Untersuchungen ist die Verwendung der NUTS-Regionen allerdings nur begrenzt aussagefähig, da selbst die detaillierteste Unterteilung (NUTS3) nur den inzwischen abgeschafften dänischen Verwaltungsbezirken entspricht, während Skåne nur mit einer Zone vertreten ist. Daher ist für eine Analyse der lokalen Anbindung innerhalb der Öresundregion ein Ausweichen auf andere Quellen notwendig.
(2) Infrastruktur und Stadtentwicklung in der Öresundregion“ ist ein im Rahmen des Interreg IVA-Programms im Zeitraum von 2008 bis 2010 finanziertes Programm, das in Zusammenarbeit zwischen den Regionen Skåne, Seeland und Hauptstadt koordiniert wird. Nähere Informationen zu den Ergebnissen des Projekts finden Sie unter www.ibu-oresund.dk.
(3) IBU 2/Tetraplan, 2009a
