Udfordringer for den internationale tilgængelighed og mobilitet i Øresundsregionen
Som det foregående illustrerer, er den internationale tilgængelighed til og fra Øresundsregionen generelt god i sammenligning med andre nordeuropæiske byregioner, hvilket skyldes flere forhold. Dels har Øresundsregionen et relativt højklasset og udbygget bane- og vejnet på begge sider af Øresund, dels er der i Øresundsregionen lokaliseret et stort antal transport- og logistikvirksomheder, som er i stand til at facilitere en hurtig og effektiv forbindelse af godsforsendelser til og fra regionen (10). Endelig udgør Københavns Lufthavn og dens mange flyruter til og fra regionen et trafikalt knudepunkt, som knytter Øresundsregionen til andre internationale regioner gennem hurtige og frekvente flyforbindelser.
Mens den potentielle tilgængelighed til og fra Øresundsregionen således er relativt god, så består den fremtidige udfordring i at sikre tilgængelighedens fortsatte udvikling samtidig med at de afledte effekter i form af øget trafik, trængsel og miljøbelastning reduceres.
Transportsektorens miljøbelastning og trængselsrelaterede problemer er i høj grad knyttet til væksten i trafikarbejdet, dvs. antallet af køretøjer og kørte kilometre. Trafikarbejdet er på grund af bl.a. den voksende globale samhandel og efterspørgslen på længere arbejds- og fritidsrejser de senere årtier vokset voldsomt uden en tilsvarende vækst i mængder af transporteret gods og antal personer – også kaldet transportarbejdet (11). Hvor mængden af emissioner fra en lang række stoffer er reduceret markant op gennem 1990erne, så er mængden af CO2-emissioner fortsat med en vækst parallelt med væksten i trafikarbejdet – jfr. ovenstående diagram. Udviklingen i niveauet af CO2-emissioner skyldes anvendelsen af fossile brændstoffer i transportsektoren.
- Udviklingen i emissioner fra transportsektoren i Danmark 1988-2006 samt forventet udvikling frem til 2030
Kilde: Infrastrukturkommissionen, 2008:41
Løsninger på denne udfordring er ikke enkle, men kan eksempelvis tage udgangspunkt i en mere effektiv udnyttelse af eksisterende og nye infrastruktur- og transportsystemer. Blandt disse tiltag kunne være en ambitiøs opgradering af jernbanekapaciteten for passagertransport på begge sider af Øresund til at kunne rumme yderligere passagermængder på sigt. Således kunne en udvikling af det eksisterende Øresundsregionale togsystem til også at inkludere det vestlige og sydlige Sjælland med direkte togforbindelser på tværs af Øresund være et initiativ, der potentielt kunne tiltrække en del af den voksende Øresundstrafik til det kollektive transportsystem og væk fra den mere miljøbelastende biltrafik. Potentialet synes størst indenfor pendling samt bytursrejser til de større byer i Øresundsregionen, mens den voksende fritids- og turisttrafik på tværs af Øresund kun vanskeligt vil kunne overflyttes fra bil- til togbaseret transport (12).
Etableringen af et højhastighedstogsystem mellem Stockholm/Oslo-Øresundsregionen-Berlin/Hamburg fremstår også som et delelement i en mere energieffektiv og miljøtilpasset international tilgængelighed til og fra Øresundsregionen. Et højhastighedstogsystem vil potentielt kunne være et fremtidigt rejsealternativ til flyrejser mellem Øresundsregionen og storbyerne i Skandinavien samt til det nordlige Europa.
En øget indsats for at overflytte gods fra vejtransport til jernbane- og skibstransport er blot én strategi blandt flere, som potentielt vil kunne reducere miljøbelastningen og trængslen fra godstransport til og fra Øresundsregionen. Dette kræver dog en større strategisk indsats med at sikre bedre tilgængelighed til eksisterende og nye transportknudepunkter – i form af havne og kombiterminaler - for udveksling af gods mellem vej, jernbane og søfart. I dag er ansvaret for udviklingen og lokaliseringen af de fleste betydende transportknudepunkter i Øresundsregionen spredt mellem mange offentlige og private aktører.
(10) IBU 2/Oxford Research, 2010
(11) EU, 2009; Infrastrukturkommissionen, 2008
(12) IBU 2/Tetraplan, 2009a
Baggrundsmateriale
Denne tekst er udarbejdet på baggrund af følgende materiale:
• IBU 2/COWI, 2009a: International tilgængelighed i Øresundsregionen. IBU 2 delopgave 1. COWI, 2009. www. ibu-oresund.dk.
• IBU 2/COWI, 2009b: Knudepunkter og infrastrukturlinjer for international person- og godstransport i Øresundsregionen. IBU 2 delopgave 4. COWI, 2009. www. ibu-oresund.dk.
• IBU 2/Tetraplan, 2009a: International persontransport i Øresundsregionen. IBU 2 delopgave 2. Tetraplan, 2009. www. ibu-oresund.dk.
• IBU 2/Tetraplan, 2009b: International godstransport i Øresundsregionen. IBU 2 delopgave 3. Tetraplan, 2009. www. ibu-oresund.dk.
• IBU 2/Oxford Research, 2010: Øresund-Femern som grøn transport logistisk korridor. IBU 2 delopgave 3. Oxford Research, 2010. www. ibu-oresund.dk.
• Infrastrukturkommissionen, 2008: Danmarks Transportinfrastruktur 2030. Infrastrukturkommissionen, Betænkning.
• EU, 2009: A Sustainable Future for Transport. EU-kommissionen.
